フェアレディZ(日産)を車売却するなら相場をチェックしてから

フェアレディZ(日産)の車査定では高年式ほど高値の相場となる

 

フェアレディZは、日産を代表するスポーツカーです。

 

日産にはスポーツカーの最高峰として「GT-R」も存在しますが、ターボエンジンと四輪駆動で武装したGT-Rに対して、自然吸気式エンジンとFR駆動によりクルマを操る楽しさに徹したフェアレディZという関係で、キャラクターをしっかりと分けています。

 

フェアレディZは、新車価格が400〜500万円クラスになる高価格車です。

 

加えて、ツードアのスポーツカーであるため、乗り手をかなり限定します。

 

まさにクルマ好きが買うクルマなのです。

 

そのため、販売台数は少なく、中古車の流通量もそれほど多くありません。

 

一方で、Zの熱狂的なファンも多く、高年式で程度の良いモデルは車査定も高額になります。

 

そうしたことから、高年式であるほど車査定では価格は下がりづらくなります。

 

 

1〜2年落ちで走行距離が少ないモデルの車査定では、新車価格から1割程度しか値落ちしません。

 

特に「ニスモバージョン」などの特別モデルでは、流通量そのものが圧倒的に少ないので、中古市場に出てきても、ほとんど新車価格(500万円)と変わりません。

 

ただし、先代となるZ33型になると、相場はぐっと落ちてきます。

 

販売では、6年落ち程度で新車価格の半値程度となるため、車査定でも半値以下の水準となります。

 

このように、現行式で高年式モデルであるほど、車査定は有利となります。

 

 

フェアレディZ(日産)を車売却するなら相場をチェックしてから

 

日産のフェアレディZと言えばスタイリッシュなプレミアムスポーツカーで憧れの車という人も多いですよね。

 

車好きだけではなく、その見た目の良さからも車好きではない人からも好かれているこのフェアレディZは外観だけでなく走りの方も抜群の性能を持っています。

 

そのため、いつまでもこの車に乗っていたいと思っている人も多いことでしょう。

 

しかし、結婚などをすると車ばかりにはお金をかけていることもできず、フェアレディZのように走りに重視した車は実用性が低く、燃費も良いとはいえないため結婚を気に手放すことになったという人もたくさんいます。

 

そこで、車売却をするときにチェックしておきたいことが、現在自分が売ろうとしている車の相場価格を知ることです。

 

とくにフェアレディZのように人気のある車は、業者によって買取価格が大きく変わってくることもあるので、事前のチェックはとても大事なことなのです。

 

それをしないで、車売却をして後になって他の業者で車売却をすればもっと高く売れたのにとなってしまってはもったいないですよね。

 

そのため、車売却をするときには一にも二にもまずは相場価格をチェックするところから始めるのが重要な事になります。

 

フェアレディZ(日産)の車下取り相場は高値安定をキープ

 

日産フェアレディZは、日産の名車というよりも、日本車の名車と言っても過言ではありません。もともとは日産に吸収合併されたダットサンが製造していた車で、クールなオープンカーでした。

 

純粋に日産から販売されたフェアレディZという意味では、1969年に登場したS30系になります。欧州の高性能スポーツカーに匹敵するスペックを誇りながら、価格が非常に安かったということと、美しいプロポーションも相まって、アメリカでも大ヒットしました。最新モデルは2008年に登場したZ34型系ですが、336PSを発生する3.7LVVELエンジンを搭載し、モータスポーツでも活躍しています。

 

フェアレディZの車下取り相場は、最新モデルのZ34型系における直近5年では170〜338万円となっています。新車価格は367〜532万ですので、最低でも半値以上の車下取りは期待できそうです。現行モデルはそれまでも4シーターから2シーターに変更されたこともあってか、新車の販売台数は伸び悩んでいます。

 

そのために中古車市場でも流通台数が少なく、そのことがかえって希少性が生む結果となり、高値安定の車下取り価格をキープしています。なお、車下取りに出す場合は、一般の中古車買取専門店だけではなく、フェアレディZを専門に扱っている買取店などもあるので、見積もりを取ってみることをお勧めします。

 

 

 

 

国産ターボ車ヒストリー

 

日本では79ね10月に430型セドリックグロリアが最初のターボ車です。

 

排気量2リットル直6エンジンにターボ車が採用。

 

ベースの自然吸気エンジン車に対し、最高出力15ps

 

最大トルク5kgm向上

 

10モード燃費も8,3から8,6に向上。

 

 

運輸省に対してターボを採用することで効率向上し、燃費が改善されるとして認可。

 

 

排気量を抑えて強い加速を必要としない時には効率よく走行、

 

かそくしたいときだけターボで加給すると

 

燃費がおさえられるということ。

 

 

ターボ車がはじめて認可された理由と

 

ダウンサイジング過給エンジンがもてはやされる理由は同じ。

 

 

日産セドリックによって、未知なる加速感を味あわせてくれるターボ車は注目をあつめ、

 

ブルーバード、

 

スカイライン

 

と、2、3番手も日産が続き

 

他メーカーからもターボ車が発売。

 

三菱はディーゼルターボを実用化し、ギャランVR4の速さがいまだにファンを魅了している。

 

DOHCエンジンで他社に先行していたトヨタもターボ化の道を模索

 

コロナを皮切りに

 

マークUにはツインカムツインターボを採用

 

MR2やレビン、トレノ、クラウンでは、スーパーチャージャーを採用して過給機搭載車を拡大

 

 

マツダはレシプロとロータリーエンジンにターボを搭載し、2代目サバンナRX7では全車をターボ化。

 

軽自動車を手がける各社もターボを導入し、

 

64psに到達したあるとワークスを出したスズキを筆頭に速さを競うように。

 

ホンダはシティとレジェンドにターボを設定したものの、自然吸気エンジン重視の路線を貫く

 

80年代にはターボにインタークーラーを付加して

 

軒並み出力が向上。

 

80年代後半には速さこそ正義という気運。

 

高性能車が各社から発売、日本はターボ国となった。

 

 

シーマが大ヒット

 

ターボによる強烈な加速が原因。

 

フェアレディZ

 

スカイラインGTRでいち早く日産勢が到達した280psの最高出力は自主規制という形で

 

国内最高出力の上限値として長く残った。

 

3ローターにシーケンシャルツインターボを組み合わせたユーノスコスモのような車も登場。

 

2002年夏に排出ガス規制で多くの構成のスポーツモデルが終焉を向かえ、

 

ターボ車は軽自動車には定着したが

 

スバルインプレッサ

 

三菱ランサーエボリューション

 

といった競技志向の車

 

高性能を訴求する一部モデルにだけ残り、

 

それ以外はあまり見られなくなった。

 

 

欧州では、直噴技術進歩で環境性能を大幅に高めたダウンサイジング過給エンジンが登場

 

一気に普及。